(tiếp theo) VIN, TƯ SẢN DÂN TỘC VÀ ĐIỂM NGHẼN THỂ CHẾ

 (tiếp theo) VIN, TƯ SẢN DÂN TỘC VÀ ĐIỂM NGHẼN THỂ CHẾ

V. KHÔNG QUỐC GIA NÀO LÀM NHƯ THẾ!

TÔI:

Trong một dự án tương tự, bạn có thấy trên thế giới có nước nào mà một doanh nghiệp có đề xuất kiểu Vin và được nhà nước chấp thuận không? Trong trường hợp như dự án đường sắt cao tốc của VN, các nước tiên tiến sẽ thực hiện theo phương án nào?

AI:

Câu hỏi của bạn rất hay và cũng rất thiết thực:

Trên thế giới có ai từng để một doanh nghiệp tư nhân làm toàn bộ đường sắt cao tốc như đề xuất của Vin không? Và các nước tiên tiến làm theo cách nào?

Câu trả lời ngắn gọn là:

Không có quốc gia phát triển nào giao toàn bộ việc xây dựng, sở hữu, vận hành, và khai thác hạ tầng đường sắt cao tốc cho một doanh nghiệp tư nhân theo hình thức như đề xuất của Vin.

Hầu hết các nước tiên tiến đều áp dụng mô hình Nhà nước làm chủ hạ tầng, và có thể xã hội hóa một phần khai thác thương mại (vận hành tàu, dịch vụ ga...).

1. Có nước nào từng làm theo kiểu “Vin đề xuất”?

Hiếm – gần như không có.

Lý do: Đường sắt cao tốc là tài sản hạ tầng chiến lược, có giá trị lớn và liên quan đến an ninh, phát triển vùng, và công bằng xã hội. Các nước đều không để doanh nghiệp tư nhân “sở hữu toàn bộ”, đặc biệt không trao quyền độc quyền kéo dài và giao đất quy mô lớn đi kèm.

Một vài ví dụ “gần giống nhất” (nhưng vẫn rất khác):

• Đài Loan (THSR – Taiwan High Speed Rail):

Được đầu tư theo mô hình BOT (Build – Operate – Transfer) bởi một tập đoàn tư nhân.

→ Nhưng sau nhiều năm thua lỗ, nợ chồng chất, Nhà nước phải tái cơ cấu, chiếm tỷ lệ sở hữu chi phối và kiểm soát hạ tầng.

• Hồng Kông (MTR Corporation):

Là công ty niêm yết nhưng phần lớn do chính phủ sở hữu. Họ làm đường sắt, tài trợ bằng mô hình “Rail + Property” (mở rộng bất động sản dọc tuyến).

→ Nhưng Nhà nước kiểm soát hạ tầng và quy hoạch đất, chứ không “giao hết” như đề xuất của Vin.

2. Vậy các nước tiên tiến làm thế nào với đường sắt cao tốc?

A. Mô hình phổ biến nhất: “Nhà nước đầu tư hạ tầng – tư nhân có thể khai thác vận hành”

Quốc gia Ai đầu tư hạ tầng? Ai vận hành? Giao đất kèm theo?

Nhật Bản (Shinkansen) Chính phủ & công ty quốc doanh (JR Group) JR Companies (tư nhân hóa có kiểm soát) Không giao đất, Nhà nước quy hoạch đô thị

Pháp (TGV) Nhà nước qua SNCF Réseau SNCF Voyageurs (quốc doanh) – Đang thử xã hội hóa vận hành Không giao đất

Hàn Quốc (KTX) Nhà nước (Korea Rail Network Authority) Korail, SRT (tư nhân hóa 1 phần) Không giao đất

Trung Quốc Nhà nước đầu tư gần như toàn bộ CRH (doanh nghiệp quốc doanh) Nhà nước nắm quỹ đất, dùng để hỗ trợ tài chính gián tiếp

Đức (ICE) Deutsche Bahn (do Nhà nước sở hữu 100%) Deutsche Bahn Không giao đất

Điểm chung:

• Nhà nước sở hữu hạ tầng cố định (ray, ga, hệ thống điện).

• Tư nhân có thể khai thác đoàn tàu, dịch vụ, nhưng phải trả phí sử dụng hạ tầng.

• Đất đai và quy hoạch được Nhà nước kiểm soát chặt. Không “giao đất đi kèm”.

3. Gợi ý cho Việt Nam từ bài học quốc tế

Nên tránh:

• Giao quyền sở hữu trọn gói (Design – Build – Own – Operate – Transfer) cho một doanh nghiệp đơn lẻ, không kiểm soát được về rủi ro và độc quyền.

• Giao đất công không đấu giá, không quy hoạch tổng thể.

Nên làm:

• Nhà nước đầu tư phần xương sống hạ tầng (đường ray, hệ thống điều hành), có thể huy động vốn bằng trái phiếu, ODA, PPP.

• Tư nhân vận hành đoàn tàu, dịch vụ thương mại, thông qua đấu thầu cạnh tranh.

• Phát triển quỹ đất dọc tuyến, do Nhà nước quy hoạch và đấu thầu khai thác, không giao trọn gói cho 1 nhà đầu tư.

Kết luận

Đề xuất của Vin có yếu tố đổi mới, nhưng chưa phù hợp với thông lệ quốc tế về quản trị hạ tầng chiến lược. Không có nước tiên tiến nào để doanh nghiệp tư nhân sở hữu toàn bộ tuyến đường sắt cao tốc kèm đất đai thương mại trong 99 năm mà không có giám sát công – chia sẻ lợi ích công.

Mô hình PPP hiện đại của các nước đều hướng tới:

“Cân bằng giữa hiệu quả tư nhân và kiểm soát công”,

chứ không phải “khoán trắng cho doanh nghiệp”.

VI. VÌ MỘT GIAI CẤP TƯ SẢN DÂN TỘC?

TÔI:

Ý kiến khác cho rằng, chấp thuận đề nghị của Vin là phù hợp với tinh thần của "kỷ nguyên mới" là coi "kinh tế tư nhân là một động lực quan trọng nhất của sự phát triển", và để xây dự giai cấp tư sản dân tộc. Bạn nghĩ sao về nhìn nhận này?

AI:

Đây là một lập luận rất đáng suy nghĩ và cũng đang được nhiều người sử dụng để bảo vệ đề xuất của Vin: rằng việc chấp thuận một đề án “đầy tham vọng” như vậy là thể hiện đúng tinh thần coi kinh tế tư nhân là một động lực quan trọng, và là cách để xây dựng giai cấp tư sản dân tộc trong thời đại mới.

Tuy nhiên, cần phân biệt rõ giữa “ủng hộ tư nhân mạnh lên” và “khoán trắng quyền lực công”, để thấy rằng:

Ủng hộ kinh tế tư nhân phát triển mạnh mẽ không đồng nghĩa với việc trao cho một doanh nghiệp toàn quyền định đoạt hạ tầng chiến lược quốc gia.

1. "Giai cấp tư sản dân tộc" cần được xây bằng năng lực, chứ không phải đặc quyền

Nếu nhìn lại lịch sử thế giới và ngay cả Việt Nam, một “tư sản dân tộc” chân chính phải được xây dựng dựa trên:

• Năng lực cạnh tranh thị trường

• Sáng tạo công nghệ

• Tự chủ tài chính

• Tuân thủ luật chơi chung và đóng góp lợi ích công

Nếu một doanh nghiệp được độc quyền một tuyến đường sắt cao tốc, sở hữu đất đai đô thị đi kèm, được vay vốn nhà nước với ưu đãi, được ưu tiên điều phối vận hành, thì:

Họ đang phát triển không phải bằng năng lực thị trường, mà bằng quyền lực công được trao.

Điều đó sẽ không khuyến khích cạnh tranh lành mạnh, không tạo ra một giai cấp tư sản có nội lực thật sự, mà có nguy cơ hình thành nhóm lợi ích.

2. Kinh tế tư nhân là động lực – nhưng hạ tầng chiến lược vẫn cần Nhà nước dẫn dắt

Tuyên bố “Kinh tế tư nhân là một động lực quan trọng” (không phải duy nhất) là định hướng đúng. Nhưng các quốc gia phát triển đều giữ lại vai trò lãnh đạo và điều phối của Nhà nước trong hạ tầng chiến lược, để:

• Đảm bảo công bằng giữa các vùng miền

• Kiểm soát rủi ro độc quyền tự nhiên

• Bảo vệ lợi ích dài hạn của công chúng

Thực tế, các doanh nghiệp tư nhân mạnh nhất ở các nước như Nhật, Mỹ, Đức... cũng không “sở hữu” đường sắt cao tốc. Họ khai thác dịch vụ trên hạ tầng công, nhờ sự điều phối của chính phủ để tạo một “sân chơi công bằng”.

3. Nếu muốn xây một "Vin lớn" – hãy tạo cơ chế công bằng, chứ không đặc quyền

Vin có thể và nên đóng vai trò lớn trong các dự án quốc gia, nhưng thông qua cơ chế cạnh tranh, đấu thầu, và chia sẻ lợi ích rõ ràng:

• Có thể giao khai thác vận hành tàu thông qua đấu thầu quốc tế minh bạch

• Có thể cho hợp tác phát triển đô thị dọc tuyến – nhưng dưới quy hoạch thống nhất, không “giao trọn gói”

• Có thể hỗ trợ tín dụng – nhưng không ưu đãi đặc biệt, tránh tạo tiền lệ nguy hiểm

Xây dựng một "tư sản dân tộc" cần thể chế, chứ không cần đặc quyền.

Kết luận

Việc coi đề xuất của Vin là cơ hội để phát triển kinh tế tư nhân là một góc nhìn hợp lý, nhưng chưa đủ toàn diện.

Chúng ta cần:

Ủng hộ tư nhân lớn mạnh, nhưng trên một sân chơi được luật pháp và nhà nước kiểm soát vì lợi ích công.

Nếu không, cái gọi là “tư sản dân tộc” có thể trở thành “tư sản thân hữu”, làm méo mó cả thị trường lẫn lòng dân.

VII. THÁO ĐIỂM NGHẼN THỂ CHẾ

TÔI:

"Xây dựng một "tư sản dân tộc" cần thể chế, chứ không cần đặc quyền". Bạn có thể nói cụ thể về cái thể chế ấy không?

AI:

Câu nói "Xây dựng một tư sản dân tộc cần thể chế, chứ không cần đặc quyền" là một tuyên ngôn ngắn gọn nhưng giàu nội dung. Để hiện thực hóa điều đó, cần cụ thể hoá khái niệm “thể chế” ở đây – tức là hệ thống luật lệ, quy chuẩn, cơ chế quản lý và thực thi nhằm:

Tạo sân chơi công bằng, khuyến khích cạnh tranh, kiểm soát quyền lực và bảo vệ lợi ích công.

Cụ thể, để xây dựng được một giai cấp tư sản dân tộc thực sự, Việt Nam cần những nền tảng thể chế sau:

1. Thể chế pháp lý: Minh bạch, ổn định, bảo vệ quyền tài sản và hợp đồng

• Luật pháp phải rõ ràng, nhất quán, không “làm luật theo từng dự án”.

• Cơ chế thực thi phải công bằng, không phân biệt giữa doanh nghiệp nhà nước, tư nhân hay FDI.

• Bảo vệ mạnh mẽ quyền tài sản, sáng chế, và các hợp đồng kinh tế – đặc biệt với các dự án lớn có tính dài hạn.

2. Thể chế cạnh tranh: Không độc quyền, không ưu đãi ngầm

• Các doanh nghiệp phải được lớn lên bằng cạnh tranh, chứ không bằng “xin - cho” hay “cửa sau”.

• Các dự án lớn như đường sắt cao tốc cần:

o Đấu thầu công khai quốc tế

o Chống “may đo” hồ sơ mời thầu

o Tách bạch rõ giữa phần công (hạ tầng) và phần tư (khai thác)

3. Thể chế kiểm soát quyền lực công: Giảm rủi ro nhóm lợi ích

• Các cơ quan nhà nước phải giữ khoảng cách với doanh nghiệp – không bị chi phối, không bị “mua chuộc chính sách”.

• Quốc hội, báo chí, xã hội dân sự cần có vai trò giám sát độc lập, nhất là với các hợp đồng BT, PPP, dự án vay vốn công.

4. Thể chế phát triển thị trường vốn: Không phụ thuộc quá mức vào tín dụng ngân hàng nhà nước

• Một giai cấp tư sản bền vững không thể dựa mãi vào vốn ưu đãi, vay nhà nước, đất rẻ.

• Cần phát triển thị trường tài chính minh bạch để doanh nghiệp huy động vốn từ thị trường: cổ phiếu, trái phiếu, quỹ đầu tư...

5. Thể chế điều tiết phát triển vùng – không để “tư nhân mạnh” dẫn dắt định hướng phát triển đô thị, hạ tầng

• Quy hoạch quốc gia và vùng phải do nhà nước hoạch định.

• Doanh nghiệp được tham gia thực hiện, chứ không được toàn quyền vẽ quy hoạch theo lợi ích riêng.

Kết luận:

Một “tư sản dân tộc” thực sự phải là lớp doanh nhân lớn mạnh về trí tuệ, vốn, công nghệ – trong một thể chế công bằng và minh bạch.

Nếu không có thể chế ấy, mà chỉ có đặc quyền, thì đó không phải là “tư sản dân tộc”, mà là nhóm lợi ích đặc quyền nấp bóng tư nhân, dễ dẫn đến độc quyền, tham nhũng, và khủng hoảng niềm tin xã hội.

VIII. PHƯƠNG ÁN NÀO?

TÔI:

Theo bạn, trong bối cảnh mọi mặt của VN và thế giới, có nên xây tuyến đường sắt này không? Có phương án nào tốt hơn việc quyết định xây dựng tuyến đường sắt cao tốc bắc nam này không?

AI:

Đây là một câu hỏi rất quan trọng và phức tạp, bởi vì xây dựng tuyến đường sắt cao tốc Bắc – Nam là một dự án quy mô lớn, tốn kém và có tác động dài hạn đến phát triển kinh tế – xã hội của Việt Nam. Dưới đây là phân tích của tôi về việc có nên xây hay không, cũng như một số phương án thay thế hoặc bổ sung:

1. Có nên xây tuyến đường sắt cao tốc Bắc – Nam?

Ưu điểm:

• Giải quyết bài toán giao thông lâu dài: Việt Nam đang đối mặt với áp lực giao thông ngày càng lớn, đặc biệt trên trục Bắc – Nam. Đường sắt cao tốc có thể giúp giảm tải cho các phương tiện giao thông đường bộ, giảm ùn tắc và tai nạn.

• Phát triển kinh tế vùng: Tuyến cao tốc có thể thúc đẩy liên kết vùng, phát triển kinh tế các địa phương ven tuyến, tạo động lực mới cho công nghiệp, dịch vụ.

• Công nghệ và hình ảnh quốc gia: Việc xây dựng đường sắt cao tốc thể hiện năng lực công nghệ và khát vọng phát triển của Việt Nam, nâng cao vị thế quốc tế.

Nhược điểm và rủi ro:

• Chi phí rất lớn: Đây là dự án cần nguồn vốn khổng lồ, có thể lên đến hàng chục tỷ USD, gây áp lực nợ công và ngân sách.

• Khả năng hoàn vốn thấp: Do giá vé phải hợp lý, tốc độ phát triển thị trường vận tải đường sắt cao tốc có thể không đáp ứng được kỳ vọng lợi nhuận, gây rủi ro tài chính.

• Thách thức công nghệ, quản lý: Đường sắt cao tốc đòi hỏi công nghệ và quản lý tiên tiến, nếu chưa đủ năng lực sẽ dễ dẫn đến đội vốn, chậm tiến độ, chất lượng không đảm bảo.

• Tác động môi trường: Dự án quy mô lớn sẽ ảnh hưởng đến môi trường, di dời dân cư, cần đánh giá kỹ để hạn chế hậu quả.

2. Phương án thay thế hoặc bổ sung có thể cân nhắc

Phương án 1: Nâng cấp, mở rộng mạng lưới đường sắt hiện có

• Đầu tư cải tạo đường sắt Bắc – Nam hiện tại để nâng cao tốc độ và công suất.

• Đây là phương án chi phí thấp hơn, ít rủi ro hơn và có thể cải thiện giao thông đường sắt trong ngắn hạn.

• Tuy nhiên, tốc độ tối đa và chất lượng dịch vụ vẫn bị giới hạn.

Phương án 2: Phát triển hệ thống đường bộ và đường hàng không

• Tăng cường đầu tư vào cao tốc, đường quốc lộ để giảm tải vận tải đường bộ.

• Mở rộng và hiện đại hóa sân bay, phát triển hàng không nội địa để giảm áp lực trên tuyến Bắc – Nam.

• Phương án này có thể nhanh hơn nhưng gây ô nhiễm và tai nạn cao hơn so với đường sắt.

Phương án 3: Xây dựng tuyến đường sắt tốc độ cao (cao tốc nhưng không phải siêu cao tốc)

• Xây dựng tuyến đường sắt mới với tốc độ vừa phải (120-160 km/h), chi phí thấp hơn, dễ triển khai và vận hành hơn.

• Vừa đáp ứng nhu cầu vận tải, vừa tránh rủi ro quá lớn về công nghệ và tài chính.

Phương án 4: Kết hợp đa phương thức vận tải thông minh

• Tạo ra hệ sinh thái vận tải tích hợp giữa đường bộ, đường sắt, hàng không và đường thủy.

• Tận dụng ưu điểm từng loại hình vận tải, tối ưu hóa chi phí và hiệu quả.

3. Kết luận

• Việc xây dựng tuyến đường sắt cao tốc Bắc – Nam là một quyết định chiến lược, nên cân nhắc kỹ càng dựa trên phân tích chi phí – lợi ích tổng thể, khả năng tài chính, công nghệ và nguồn nhân lực.

• Trong bối cảnh hiện nay, có thể ưu tiên các phương án nâng cấp hệ thống đường sắt hiện có, kết hợp phát triển đồng bộ các loại hình vận tải khác, trước khi đầu tư một dự án cao tốc quy mô và tốn kém như vậy.

• Việc lựa chọn phương án nào cần dựa trên mục tiêu phát triển lâu dài, minh bạch, có sự tham vấn rộng rãi từ các chuyên gia, nhà khoa học và cộng đồng xã hội.

TÔI: Cảm ơn bạn.

AI: Rất vui được giúp bạn! Nếu cần thêm gì hoặc muốn thảo luận sâu hơn, cứ nói nhé. Chúc bạn một ngày tuyệt vời!

ác